Após o fechamento do terminal da Libra em Santos em março deste ano, os demais terminais de contêineres de Santos operaram com médias de utilização de berços entre 60% e 70% no terceiro trimestre de 2019, levando alguns armadores a buscar opções em outros portos para volumes adicionais de transbordo de carga. Um dos desafios, contudo, é avaliar quais portos estariam habilitados a realizar esse tipo de operação para os atuais navios de 330 metros de comprimento em operação na costa brasileira e, principalmente, para os navios com 366 metros que deverão aportar na costa brasileira nos próximos anos.

Na última sexta-feira (22), a CMA CGM e a Maersk anunciaram a reorganização do serviço Sirius/Bossa Nova, que conecta o Mediterrâneo à costa leste da América do Sul. O serviço semanal passará a contar com sete embarcações, uma menos que na configuração atual. As empresas vão descontinuar as escalas diretas de Málaga (Espanha) e Buenos Aires (Argentina). As alterações entrarão em vigor a partir do Maersk Lota, que partirá de Gênova na próxima segunda-feira (2).

Para Leandro Barreto, sócio da Solve Shipping, o cancelamento da escala em Buenos Aires para a redução da quantidade de navios empregados em um serviço não seria exatamente uma surpresa. Ele observa que os armadores já simulam essa possibilidade há mais de uma década, em razão do constante crescimento do tamanho dos navios e das consequentes limitações de calado e aumento dos custos operacionais no Rio da Prata. Barreto, porém, considera que essa conta nunca fechou, em razão dos grandes volumes de importação, do perfil da carga de exportação e dos custos com feeder e transbordo.

Historicamente, a Argentina sempre foi um grande importador de produtos manufaturados, enquanto nas exportações é um reconhecido fornecedor de carnes e frutas, com valor agregado e fretes maiores e mais sensíveis a transbordos. “Contudo, com a economia argentina em crise e as importações em queda no país vizinho, é possível que a conta comece a fechar também para outros serviços e o volume de transbordos no Brasil aumente”, avaliou Barreto.

Ao comunicar as mudanças nesse serviço, a CMA CGM esclareceu que irá transbordar em Salvador (BA) as cargas do Mediterrâneo com destino ao Rio da Prata e em Rio Grande (RS) as exportações argentinas com destino ao Mediterrâneo. Mesmo com a reorganização, o armador afirma que o serviço para os portos da Bacia do Prata será mantido com tempos de trânsito competitivos oferecidos pelo uso dos serviços de cabotagem da Mercosul Line, subsidiária do grupo CMA CGM.

A Solve Shipping percebe que a novidade está nos armadores já buscando alternativas a Santos para volumes adicionais de transbordo. “Esse fato corrobora com nossa análise de que Santos já estaria operando próximo de um limite de segurança”, salienta Barreto. Além das utilizações dos berços de atracação, atualmente cerca de 60% dos navios porta-contêineres que operam no cais santista necessitariam de um calado entre 14 e 16 metros para operar em plena capacidade, porém o calado oficial do porto é de 13,5 metros. Cada metro de restrição de calado significa cerca de 750 TEUs deixando de ser embarcados. Além disso, como o canal de acesso está limitado a navios de 340 metros, hoje não seria possível receber navios de 14 mil TEUs de capacidade.

Enquanto aguardam a definição do modelo de dragagem por parte do poder público para viabilizar a recepção dessa classe de navios, o que depende de pelo menos 16 metros de calado e constante manutenção da profundidade, os terminais continuam a investir. A DP World Santos estendeu o cais em 446 metros e, até o final do ano, terá um berço dedicado para celulose, deixando de compartilhá-lo com contêineres. A BTP arrematou parte da área STS-10, vem reforçando o piso para permitir o empilhamento de até seis contêineres em cada posição do pátio e está na iminência de encomendar novos guindastes. Já a Santos Brasil deve inaugurar, nos próximos 15 meses, mais 300 metros de cais e quatro guindastes.

Com a homologação da nova bacia de evolução para receber navios com 336 metros de comprimento em Itajaí (SC), a Portonave, que tem uma das melhores produtividades da costa brasileira, deve entrar nessa disputa. “Terminais reagindo mostram que outras oportunidades ao longo da costa começam a surgir e outros portos começam a atuar nesse nicho de transbordo”, comenta uma fonte que prefere não ser identificada.